城市街道空间的演变:从道路系统1.0到“绿街系统”

城市街道空间的演变:从道路系统1.0到“绿街系统”

摘要:“绿街系统”建设是城市发展新常态时期下提出的一个关于现行道路系统整改的概念它是以小汽车为主导向以人为本的观念转变下城市街道的一场革命。论文选取集中体现交通冲突的城市中心区为基本单位,以中心区街道的空间形态特征为视角,通过交通方式的改变总结出道路系统从1.0阶段到4.0阶段的演变过程,进而论述道路系统4.0——“绿街系统”的构成及元素组合模式。旨在打造更具人气、生态、健康并且快捷的,满足未来城市发展的空间骨架与格局。

关键词:城市中心区;道路系统;绿街系统;街道空间演变;元素组合模式

1.引言

街道作为“城市廊道”的功能类型之一,传递着城市生活所需的各种物质和能量要素,如交通要素、经济要素、生态要素等,其本质是流动;同时为了维持城市活力的有机循环,街道往往连接成网络,因时因地而形成各具特色的城市道路网系统。

自古以来,街道不仅仅是作为通道而存在,还承载了聚会、交易、沿街叫卖等各式各样的公共活动。现代交通规划在改变传统城市结构形态的同时,也建立了以小汽车通行为主的城市道路系统,便捷人们现代化的城市生活之余,也随之带来了街道上活力的丧失、生态景观的破坏以及环境污染等一系列问题。

针对以上街道存在的种种问题,笔者曾在“论塑造生命城市物质空间的绿街之道”一文中,从生命城市的角度阐述了城市“绿街”的概念(见《城市设计》,第二辑,清华大学出版社有限企业,2015年)。近年来,国内外倡导街道空间的“绿街”化趋势愈加明显,如提出的抑制中心区小汽车过量使用以及大众交通的优先政策等,业已成为建立“公平社会”的重要内容。

一般来讲,城市中心区始终是城市发展过程中公共活动强度最高、辐射性最强的区域,城市中绝大部分能量到此交换,形成了道路系统复杂、街道类型丰富的城市核心空间,对于研究城市道路系统及街道空间的问题与矛盾具有很强的代表性。

不同的通行方式产生了不同的道路系统,不同的城市道路系统又与城市街道空间形态和类型直接相关。因此,本文以城市中心区街道空间为切入点,从历史演进的角度总结出城市道路系统从1.0阶段到3.0阶段的变化以及相应的街道空间形态和类型的变化,论述了各个时期的街道类型组合方式,进而推论出满足未来宜居城市需求与发展的道路系统——道路系统4.0,即“绿街系统”。并从城市设计层面,对“绿街系统”的构成及元素组合模式做初步的探讨。

2.道路系统:从1.04.0

2.1 道路系统1.0——人“车”混行

纵观中西方城市最初的交通方式,均是步行为主、马车为辅的形式,因而城市街道被定义为以人或马车通行为目的而开辟的城市交通用地。在《周礼·考工记》《建筑十书》等古籍中,街道则作为线性控制要素均质地分割城市,细分出易于管理的城市单元。

最早西方关于街道规范化的书面法律可追溯至公元前100年,由于当时街道多是又黑又窄的通道,罗马奥古斯都皇帝制定了街道空间标准,形制统一为两旁是垫高的人行道,其宽度约占街道宽度的一半,街道表面用岩石板铺装,供马车通行,由此奠定了现代城市街道设计的原型。相较而言,我国早期的城市街道特征以唐代长安城的“里坊”市民街道与“东、西市”商业街道的空间形态为代表。其中,商业街道至宋代时发展成熟,形成两侧连续开敞的店铺界面,加之街道没有明确的使用功能划分,因而街道空间是商业行为与人“车”通行互相交织的。此外,街道空间提倡“种树掘井、修盖凉棚”,通过创造生态宜人的景观环境聚集街道人气与活力。宋代的街道空间营造思想一直得以延续,逐渐形成了地方各具特色的传统街道空间与道路网结构,如胡同、里弄以及江南街巷等,这些街道既作为人“车”通行的交通线路,又是居民日常生活使用的公共空间。

总体来讲,19世纪前建造的城市街道,空间多以人体尺度为依据,行人与马车的交通完全共存在一块板上,城市几乎全部被“人车混行”为特征的街道所覆盖。大家把这个阶段的城市道路系统称为“道路系统1.0”,称与之相对应的街道称为“城市街道1.0”类型。

2.2 道路系统2.0——人车分行

工业革命开启了街道空间多种交通方式相互分行的时代。19世纪初,铁轨马车(Horsecar)成为欧美城市最早的公共交通工具,随后小汽车、有轨电车(Streetcar)成为城市交通工具的主体。新交通方式的应用推动了街道空间使用权属的分离:街道空间的中央划分出车行区,供机动性交通工具通行使用,人行活动收缩到两侧的人行道上,通过路沿石和绿化等设施将人行活动与机动交通相互分离,从而保证了街道空间的“分行与安全”。

大家把这样的城市街道称为“城市街道2.0”类型。

    在这一街道形态出现的同时,城市中仍保留着部分人车混行的“城市街道1.0类型”,作为城市道路系统的补充。19世纪末期,“城市美化”运动提出了改善街道秩序、美化路面铺装以及补充街道设施和绿化的提议,意图提升街道的生态景观效应,这些理念使林荫道[①]得以广泛建造,成为当时欧洲基本的街道类型。

这一时期城市林荫道的显著特点是利用机动车道上的绿化隔离带形成 “绿色”街道空间,同时通过人行道上的铺装、树木、花坛等设施形成步行活动的安全屏障,其宽度足以支撑开展多样性的街道活动

   这一阶段,大家把以“城市街道2.0类型”为主,混合着“城市街道1.0类型”以及林荫道的城市道路系统称为“道路系统2.0”。

2.3 道路系统3.0——小汽车主导

20世纪上半叶,汽车时代以小汽车交通方式为主导的“速度与效率”的理念加剧了对街道通行能力的需求。以美国为例,私人小汽车的迅猛发展,使城市中的有轨交通系统被陆续拆除,非机动车被冷落和驱逐,慢行及绿化区域一步步被机动车道吞噬,其人行道面积在“城市街道2.0”类型的基础上进一步减小,大家把这样的城市街道称为“城市街道3.0”类型

同时,仅对机动车开放的街道类型——快速路(Express-way)应运而生,快速路的形态特征是全程封闭交通,与其它道路相交均采用立交形式,内部仅有双向行驶的机动车,中央设置分隔带以保证安全。快速路的空间特征充分体现出机动车通行能力成为道路建设的首要因素。

与此相反,为解决中心区商业衰落、街道活力丧失的困境,欧洲率先提出城市步行街Pedestrian street的概念。城市步行街是通过禁止机动车通行的交通管理措施所实现,其街道特点是两侧由沿街界面连续的商铺围合,通过布置精美的地面铺装与宜人的街道家具,营造出浓厚的商业与慢行氛围,从而诱使多样性的行为活动发生。考虑到步行街与传统商业街道在空间行为与活动特征方面的相关性,大家将其视为是对“城市街道1.0类型”的回归。而此时仍然保留的“城市街道1.0”类型已经成为城市的历史街巷,街道空间大多狭窄、人车混行,没有单独的人行道。

这一阶段道路系统的动态主导要素从行人转向了小汽车,进而制定了快-主-次-支的城市道路等级,以及诸如机动车设计速度、机动车车道条数等的道路分项指标。大家把以“城市街道3.0类型”为主,有街巷、“城市步行街”、林荫道和快速路组成的城市道路系统称为“道路系统3.0

2.4 道路系统4.0——绿街系统

20世纪60年代开始,人们逐渐意识到工程学思维构建起的城市“道路系统3.0”忽略了街道作为市民活动使用、社会交往等的基本空间特征。1977年,《马丘比丘宪章》中提到:“将来城市交通的政策应当是使私人汽车从属于公共交通系统的发展”,体现出对交通理念的革新。然而,城市建设者仍遵从固化的道路系统,从而形成了“路修到哪里,车就堵到哪里,继续修路,继续堵”的现实困境。

目前,社会全面进入了4.0时代[②],为保持城市物质与能量的高效持续流动,本文结合城市“绿街”的概念,提出了“道路系统3.0”的升级版——道路系统4.0,即“绿街系统”,以此整合和优化现有街道类型。具体思路为:

(1)对“城市街道3.0”类型进行改造:对机动车道进行街道“瘦身”,减小车行道宽度,增加自行车与公交车专用道;扩大人行道宽度,打造出充满特色与活力的“完整街道”(Complete street)。大家称改造后的街道为“城市街道2.0+”类型。

(2)对一定价值的历史街巷进行空间保护与更新,结合“历史街区”的建设,提升街道空间的品质与活力;

(3)在城市中沿用步行街、林荫道以及快速路,利用4.0时代的智能交通系统(ITS)等管理工具,优化街道空间的通行环境与步行体验。

显然,“绿街系统”是由以“城市街道2.0+”类型为主,街巷、“城市步行街”、林荫道以及快速路所共同组成的城市道路系统。以下是对城市所有街道类型空间特征演变的梳理,帮助大家建立起完整的“绿街”道路系统。

3.绿街系统:构成及元素组合模式

3.1构成

    “绿街系统”作为4.0时代的城市道路系统,首先摒弃基于小汽车流量建立的“快---支”的道路分级体系,转向“以人为本”的道路分类思路,以公交优先、慢行和景观特征作为道路类型划分依据。其类型有:1.以步行为主的“绿街”;2.以特色活动为主的“绿街”;3.以机动交通为主的“绿街”。通过以上三种类型的“绿街”的有机组合,形成一个完整的城市道路体系。

普遍认为,由“小汽车+大马路” 的交通政策所产生的城市 “树状”道路网结构是造成城市能量难以流通的关键因素。相反,格网状道路系统很好地分散了集中的交通流量,同时支撑“公交+步行”的交通方式,具有很强的城市空间价值与活力。

因此,“绿街系统” 以建构多样化的城市格网(Urban  network)为基础。多样化城市格网是依据其所在的空间位置、用地性质、地形地貌等因素,在尺寸和形态上是丰富多变的。同时依据城市外围到中心逐步限制小汽车使用的基本原则,制定出不同类型“绿街”的交通功能关系及位置分布特征。

具体到“绿街系统”的构建路径,首先快速路是城市交通的主要元素,其布局应根据“城市交通核”的概念,将城市空间划分成一个个相对独立的城市功能体,可以是城市中心区或是各个城市组团。每个功能体形成一个闭合的高速交通环路,这样,既能保证城市各项功能的完整性,也不影响城市交通的运转效率。随之,在城市各功能体内部,遵循大众交通优先、抑制小汽车使用、倡导步行与自行车交通的基本原则,既发挥以机动交通为主的“绿街”的交通循环功能,又恢复以步行为主的“绿街”的场所特性,综合考虑沿街商业、休闲等复合功能,搭建起多样化的城市格网,保证城市生活的活力与特色。

比如在人流密集的商业区和商务区,格网间距会比较小,宜在60-80米或者更小,以便创造更多的临街店铺和商业机会;在中心区外围的城市地段,格网间距会随之加大,能创造更多的完全非机动化院落空间,形成以步行为主导的慢行区域。丹麦哥本哈根市在20世纪60年代开始,秉承着“以减少城市中心的交通,改善使用者的环境为目的”的交通政策,在市中心区建成了有约96000 m?的步行空间,完成了市中心区主要街道和广场的步行区域建设,赢得了社会各界的一致赞誉。

3.2 元素组合模式  

一般来说,街道及其所属活动是由各式各样的街道元素构成,依据街道元素构成规律,大家将这些元素分为动态行为元素和静态空间元素,它们决定着街道的类型特征及使用者的行为状态,对街道的品质塑造极为重要。

动态元素是指街道空间的使用者及其依托的交通方式。如机动车、非机动车和步行,机动车又分为大型汽车、小型汽车、有轨电车、电瓶车以及摩托车等,其中,行人和私人小汽车是街道空间的主体动态元素。

同时,按照所在街道空间位置的不同,静态元素可以分为侧界面与底界面两大类。其中,侧界面的静态元素与街道的空间界定密切相关,分为“街道墙”与街道绿化两种形式;而底界面的构成元素可分为机动车道、非机动车道、公交车专用道、人行道、路沿石、路面铺装、绿化景观以及街道设施等。

本质上讲,城市“绿街系统”的建设是根据街道的功能和类型,将街道的动静元素按照类型与特征进行丰富多彩的方式组合,从而形成的道路交通系统。

对于动态元素组合,首先是对动态元素在街道空间的主导地位进行优先排序,依据街道中人车关系的特点,分为行人主导、人车均衡、人车分离以及仅机动车四种类型。根据上述动态元素组合类型,分别做出静态元素的组合:1.“行人主导”类型:布置精美的人行道铺装及街道家具,方便开展多样性的街道行为与活动,恢复街道的健康与活力;2.“人车均衡”类型:扩大人行道及慢行车道宽度,降低机动车行驶体验与速度,使其不足以威胁步行安全,同时在交通量小的街区交通及支路交通,可通过景观设施及街道家具的布置使行人与小汽车混合通行,形成“人车共享”的街道氛围,这方面在20世纪60年代的荷兰就设计出Woodnerf的“人车共享”街道类型,如今Woodnerf已成为生活性街道(Street for Living)的代名词在各地推广,成为解决人车矛盾的重要手段;3.“人车分离”类型:通过设置公交专用道、自行车专用道、安全护栏、绿化景观以及人行天桥等设施分离多种动态元素的行驶路径,保证街道的安全与通畅;4.“仅机动车”类型:设置中央分隔带,保证机动车的通行安全。

通过以上不同的街道动态元素与静态元素的多种组合模式,为构建城市“绿街系统”提供方法支撑与实现路径。

4.结束语

“城市绿街”系统是在城市由“增量规划”转向“存量规划”这一背景下对城市道路系统的一场革命,以期提升和改进现行的以小汽车为主导的道路系统,转而向多样性的街道及城市活力方面发展。然而道路系统涵盖内容庞杂,现实状况更为复杂,而“绿街系统”的研究仍处于理论摸索阶段,许多问题需要作进一步探讨。

 



 

 

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